面對金融危機(jī)后彌漫在全球航運(yùn)業(yè)中的悲觀氣氛,中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福認(rèn)為,全球化進(jìn)程沒有逆轉(zhuǎn),中國經(jīng)濟(jì)的基本面沒有發(fā)生改變,業(yè)界應(yīng)對航運(yùn)業(yè)前景充滿信心
中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福11月5日在“2008國際海運(yùn)(中國)年會”上表示,盡管目前恐慌主導(dǎo)市場,未來仍存有憂慮,但仍應(yīng)對航運(yùn)業(yè)充滿信心。
短短幾個(gè)月內(nèi),由于全球金融市場動(dòng)蕩帶來的大宗商品價(jià)格下挫,導(dǎo)致航運(yùn)市場受到強(qiáng)烈沖擊。代表行業(yè)景氣周期的BDI(波羅的海干散貨指數(shù))也由萬點(diǎn)高位迅速跌破千點(diǎn)。
與此同時(shí),干散貨市場的波動(dòng)劇烈,使得近期二手船價(jià)格驟降,一艘五年的好望角型散貨船價(jià)格從九月初到現(xiàn)在已經(jīng)下跌超過7000萬美元。油輪的情況略好,但在10月13日至17日這一周也下跌了740萬美元。鑒于近期市場狀況,某些船舶經(jīng)紀(jì)公司已經(jīng)拒絕披露二手船的價(jià)格數(shù)據(jù)。
魏家福認(rèn)為,目前恐慌的局面終將過去,然而更深層的憂慮卻揮之不去。
魏家福的憂慮來自于全球經(jīng)濟(jì)增速放緩后,國際貿(mào)易量的增長亦隨之下滑,航運(yùn)業(yè)需求會持續(xù)受到?jīng)_擊。
以集裝箱市場需求為例。預(yù)計(jì)2008年全球的集裝箱吞吐量要比2007年減少5.5%,而且至少在未來半年內(nèi)不會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)的跡象。此外,美國、歐洲、亞洲大量鋼廠減產(chǎn)皆將影響干散貨運(yùn)輸市場的需求。
10月24日,石油輸出國組織(OPEC)11國決定自11月1日起每天減產(chǎn)150萬桶,油輪運(yùn)輸市場必然會因此受到影響。
在需求減少的同時(shí),船舶供給量卻十分巨大。據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì),2007年全球造船行業(yè)在手訂單占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的比例,散貨船約為58%,油輪約為40%,集裝箱約為47%,均處于歷史高位。這些訂單在未來的兩三年將轉(zhuǎn)化為實(shí)際運(yùn)力。
盡管存在這些不利因素,但魏家福認(rèn)為,對航運(yùn)業(yè)仍然應(yīng)該充滿信心,畢竟全球化進(jìn)程沒有逆轉(zhuǎn),中國經(jīng)濟(jì)的基本面亦沒有發(fā)生改變,各國政府也在積極救市。
魏家福指出,到目前為止,航運(yùn)需求仍然旺盛,1月至7月,亞洲區(qū)內(nèi)的集裝箱運(yùn)量達(dá)到近100萬TEU,較去年同期增長8%;亞歐西行航線的集裝箱貨運(yùn)量也較為堅(jiān)挺,主要干散貨貨種運(yùn)量亦穩(wěn)定增長。
他預(yù)計(jì),2008年全球干散貨運(yùn)量增長仍可達(dá)到5.2%,2009年增長率約為3.5%,增量主要來自鐵礦石和動(dòng)力煤的運(yùn)輸。此外,由于鎮(zhèn)海、黃島、岱山等儲油基地相繼開始注油,因而中國原油進(jìn)口運(yùn)輸需求仍然旺盛。同時(shí),中國原油進(jìn)口來源多元化,非洲和中南美洲的比重越來越大,運(yùn)距會不斷加長。
魏家福稱,新船入市的壓力也并沒有想象中大。技術(shù)工人和船員短缺,發(fā)動(dòng)機(jī)、船板等主要零部件短缺,及信用危機(jī)等幾個(gè)因素將導(dǎo)致大量訂單出現(xiàn)交付問題。此外,國際海事組織強(qiáng)制單殼油輪淘汰的規(guī)定即將生效,單殼油輪淘汰量將在2010年達(dá)到高峰。
魏家福認(rèn)為,過去六年間航運(yùn)業(yè)空前繁榮,航運(yùn)公司業(yè)績激增,財(cái)務(wù)狀況穩(wěn)健,現(xiàn)金流充足,業(yè)界應(yīng)當(dāng)對航運(yùn)業(yè)前景充滿信心。
魏家福建議,航運(yùn)公司應(yīng)加強(qiáng)與貨主、貿(mào)易商、碼頭、銀行、造船廠等多方面合作,共同應(yīng)對危機(jī)。而航運(yùn)公司自身也應(yīng)更好地控制船隊(duì)擴(kuò)張、合同履約、財(cái)務(wù)及融資、投機(jī)和成本控制等幾個(gè)方面的風(fēng)險(xiǎn)?!?/P>
記者 張娜
來源:《財(cái)經(jīng)》